О чип-тюнинге и расходе топлива

О чип-тюнинге и расходе топлива

Появление этой статьи связано с часто повторяющимися вопросами о расходе топлива, в том числе и после чип-тюнинга.

Для корифеев диагностики эти вопросы банальны и они давно знают
на них ответы. Но мне приходится отвечать на них по нескольку раз ежедневно в личной
переписке с коллегами, только постигающими нашу сложную профессию и автовладельцами
приобретающими прошивки для своего автомобиля в электронном магазине.
Вопросы однотипны и поэтому решил обобщить ответы в данной статье.
Первый вопрос – почему бюджетные и малообъемные иномарки расходуют топлива
заметно больше по сравнению с нашими десятками, Калинами и Приорами при
сопоставимом стиле езды и условиях эксплуатации?
Второй вопрос касается автомобилей Рено Логан, Сандеро, Лада Ларгус (с 8-ми клапанными
двигателями) и звучит так – почему после чип-тюнинга автовладелец проехавшись немного
заявляет, что не ощутил разницы между «до» и «после»?
Третий вопрос – почему после репрога (любого автомобиля), автовладелец поездив день-два,
зачастую, отмечает повышение среднего расхода топлива?Попытаюсь пояснять упрощенно, для понимания темы автовладельцами и начинающими
коллегами, поэтому прошу без претензий.Первый вопрос меня тоже озадачил после приобретения сыном Лады Ларгус. За несколько лет
владения «двенашкой» с 124-м двигателем, он привык ездить довольно быстро и иметь
вменяемый средний расход. Попытавшись так ездить на Ларгусе, он был удивлен высокими
оборотами двигателя на привычной скорости передвижения и большим расходом топлива –
относительно расхода на «двенашке». Как говорится – «Крошка сын к отцу пришел, и спросила
кроха…».

Чтобы разобраться с этим вопросом, не будем брать в расчет производителя системы впрыска и
её конструктивные особенности. Сегодня все системы довольно продвинутые, хорошо умеют
рассчитывать необходимый состав топливной смеси и углы зажигания для разных режимов
работы двигателя. Не здесь кроется разница, например, Приора может экономно ездить на любом
ЭБУ в нее установленным, будь то Bosch, М73 или Я72.
Разница кроется в конструктивных особенностях «железа», а именно в коробке перемены
передач. АВТОВАЗ комплектует свои автомобили довольно «длинными» КПП и ГП
позволяющими ехать, грубо говоря, с «низкими» оборотами двигателя на высокой скорости.
А бюджетные иномарки укомплектованы обычно «короткими» КПП и ГП позволяющими ехать
при той же скорости, но с чувствительно большими оборотами двигателя. Для чего они так
делают, внимания заострять не будем – им так хочется, только констатируем факты.

На картинке №1 показаны обороты двигателей вазовских автомобилей при скорости движения –
100км\ч на 5-й передаче. Обратите внимание на мгновенный расход топлива (отмечен желтой
рамкой) при установившемся, равномерном движении по трассе.

 
Теперь посмотрим, какие обороты имеют распространенные иномарки при скорости 100 км\ч

на 5-й передаче, картинка №2:

Как видим, обороты более высокие по сравнению с вазовскими автомобилями при равной
скорости движения, соответственно и расход топлива у этих иномарок обычно несколько выше.
С появлением 6-ти ступенчатых КПП ситуация выровнялась и при равномерном движении по
трассе расход будет несколько ниже (картинка №3):

Таблица (картинка №4) показывает разницу в передаточных числах КПП и ГП Ларгуса и ВАЗ (красным
выделил КПП на Ларгусе сына):

Вот первая причина, существенно влияющая на расход топлива. Следующий аспект это
корректность калибровки системы впрыска. Расход топлива и динамика автомобиля приносятся
в жертву автопроизводителями преднамеренно, в угоду своим задачам, основная из которых —
снижение токсичности выхлопа. Главные моменты обозначены в статье «Эволюция систем
впрыска ВАЗ» (лежит здесь http://club.motor-master.ru/viewtopic.php?f=182&t.. ).

Добавлю только – во многих случаях автопроизводители излишне «перегибают палку» в
стремлении повысить экологический класс своей продукции путем применения программных
методов снижения токсичности выхлопа. Это неизбежно и значительно ухудшает динамику и
топливную эффективность автомобиля в целом. О каком низком расходе топлива и динамике
можно говорить, если у этого Соляриса при плавном ускорении, УОЗ сползает в глубокие
минусовые значения? В показанном ниже примере нет резкого изменения нагрузки и оборотов,
все плавно и в меру (картинка №5):

Или, когда при равномерном движении, с небольшой скоростью, система выдает максимально
богатую смесь и минимальные углы опережения зажигания — как здесь, картинка №6:

Понятно, что системе необходимо обслуживать катализатор, прогревать и охлаждать его, но
ведь в вазовских автомобилях тоже есть катализатор и его обслуживание, они тоже выполняют
нормы Евро-3 и Евро-4, только нет таких удручающих показателей по неэффективному
использованию топлива. Видимо, производитель откалибровал данную систему с запасом и
только циферки подставляет по необходимости – Евро-3, Евро-4 и тд. Это видно и при анализе
калибровок ПО, тут почти ничего не меняется со сменой идентификатора Евро-3 на Евро-5.
Конечно, об истинных причинах такой калибровки мы можем только гадать, но очевидно одно
– производитель, исходя из своих надобностей, излишне «удушил» двигатель, что негативно
сказалось на расходе топлива и динамике автомобиля. Перекалибровка систем Bosch
МЕ17911(12) дает очень хороший результат в плане увеличения динамики ускорения, скорости
реакции двигателя на нажатие педали газа и снижения среднего расхода топлива, даже без
«отката» на низшие евро-комплектации.

Из вышесказанного, думаю, уже понятно — почему отличается расход топлива при равных
условиях движения? Совершенно верно, это более высокое количество оборотов и своеобразная
калибровка ПО — в некоторых случаях. Конечно и вес Ларгуса выше в сравнении с «двенашкой»,
крошка сын это понял и стал ездить 100 км\ч на Ларгусе, вместо привычных 130-150 км\ч на
«двенашке», чтобы иметь более-менее вменяемый расход топлива.
Ответ на второй вопрос плавно вытекает из ответа на первый и тесно с ним переплетается.
При работе с прошивками для ЭБУ EMS3132 много ездил на Логанах и Ларгусах с разными
двигателями. Как всем известно, динамические характеристики двигателей с двумя клапанами на
цилиндр и четырьмя, имеют свои особенности в характеристиках крутящего момента.

Изначально, все 16-ти клапанные двигатели, не имеющие «примочек» типа изменяемых фаз
газораспределения или изменения геометрии впускного тракта, с низов и так довольно вялые.
Максимальный крутящий момент у них обычно достигается только на оборотах в районе 4000-
5000, а тут еще производители излишне программно «придушили» ЭСУД. Отсюда очень вялая, с
неприличной задержкой, реакция на педаль газа. При езде на высоких передачах, пытаясь
ускориться, продавливаешь педаль на 2\3 ее хода и не чувствуешь почти никаких изменений в
интенсивности ускорения, только в самом конце ее хода, система как-бы просыпается и дает
двигателю набирать обороты. «Зажатость» ЭСУД несколько компенсируется «короткими» КПП
и ГП, но оборачивается это не благом, а наоборот — приводят к повышенному расходу топлива.
Посмотрим, какую скорость имеют Логан и Приора при равных оборотах двигателя, картинка №7:
У Логана скорость значительно ниже по сравнению с Приорой.Перекалибровка этой системы тоже дает отличный эффект, реакция двигателя на нажатие
педали газа становится практически мгновенной, автомобиль хорошо ускоряется с низов и вслед
за нажатием педали. Причем система понимает, что от нее хотят — при плавном нажатии педали
газа автомобиль ускоряется ровно и мощно, без провалов и резких всплесков момента. Но если
нажать педаль быстро, то система отзывается хорошим «подхватом» даже на 5-й передаче. Все
владельцы «перешитых» Ларгусов и Рено с 16-ти клапанными моторами, при тестовой поездке,
сразу отмечают улучшившиеся динамические характеристики.Несколько по-другому выглядит процесс ускорения на автомобилях с 8-ми клапанными
двигателями. Здесь крутящий момент достигает своего пика при значительно меньших оборотах,
а в сочетании с «короткими» КПП и ГП, ускорение на низких передачах имеет какой-то
взрывной характер – только нажали педаль и уже отсечка. Только взрывной-то взрывной и
отсечка отсечкой, но скорости-то нет. Именно поэтому, неискушенный владелец
логоноподобного автомобиля, не может уловить разницу в динамике ускорения на низких
передачах. Выехав на тестовый заезд после репрога, с энтузиазмом давит на газ, 1-2-3-4
передачи, мотор крутится, осечка наступает, но…. вроде так и раньше было.
Надо пояснить… Сажусь с ним в машину и выезжаем на трассу, 4-5 передачи, едем…, впереди
КАМАЗ и скорость потеряна, вот появилось «окно» и можно обгонять, хозяин тянется включить
передачу пониже, останавливаю – «газуй так…», газует…, удивлен – двигатель подхватывает и
легко набирает обороты, а педаль газа даже не нужно в пол давить. Поездили, пообгоняли,
поразгонялись, хозяин доволен – раньше так не набирала машинка скорость и не тянула так.
Поясняю про «короткие» передачи и главные пары, теперь все понятно…

А вот искушенный владелец (Renault Sandero Stepway 1.6л 8кл.) и коллега Вячеслав (Stpvs),
сразу делает тест на эластичность, сравнивает полученные результаты «до» и «после». Из такого
теста быстро видны результаты чип-тюнинга, без излишних телодвижений и насилия над
машиной:
«Сергей Васильевич, залил прошивку, проверял эластичность на трассе.

Разгон на 4-й 60-100 км\ч: сток 19,4 сек. — тюнинг 17,3 сек
Разгон на 5-й: 90-120 км\ч: сток 37,8 сек. — тюнинг 23,5 сек
Замеры конечно очень примерные, но «динамика положительная» и ощущения приятные,
чувствуется более внятный мощностной режим, с места тоже рвёт лучше.»

Третий вопрос касается всех автомобилей повергшихся чип-тюнингу. Поначалу расход
действительно несколько возрастает и связано это с тем, что хозяину всегда хочется попробовать
как теперь едет его машина и он начинает испытывать ее динамические характеристики, резко
разгоняться, раскручивать до максималки, первым стартовать от светофоров и тд и тп. Это
всегда так, как бы и что он не говорил потом. В творческом порыве, давит педаль сильнее и резче
чем до репрога, пробуя и оценивая новые возможности. Через два-три дня вспоминает о топливе
и тут с ужасом видит увеличенные на литр-два цифры среднего расхода. Паника…
Иногда возникают и конфликтные ситуации, особенно если хозяину было обещано резкое
снижение расхода топлива после чип-тюнинга. Увеличившаяся динамика автомобиля уже не
берется в расчет, это свершившийся факт и к нему он успел привыкнуть. Изменившийся стиль
езды с повседневно-бытового на резко-агрессивный вообще остался незамеченным, а вот где
обещанная экономия на два литра?

Считаю, что основная часть вины лежит на том кто делал репрог, это он не сумел, не захотел
или не смог подготовить клиента должным образом. Он должен был доходчиво объяснить и
рассказать о расходе топлива при тестировании и после него, о специфических особенностях его
автомобиля и методах экономичного вождения. Хотя бы «на пальцах», в течении двух-трех
минут пояснить структурное устройство и элементарные принципы работы систем впрыска — что
такое экономичный и мощностной режимы в ПО ЭСУД, о границе этих режимов, которая
обычно в районе 50% открытия дроссельной заслонки (в моих прошивках) и если хотим ездить
экономно, то нужно:
1. Плавно нажимать педаль газа — чем исключим увеличение топливоподачи для компенсации
провала момента при резком увеличении наполнения цилиндров воздухом.
2. Нажимать педаль не более половины ее хода — чем исключим переход системы в мощностной
режим, где состав топливной смеси резко обогащается для получения высоких динамических
характеристик автомобиля.
3. Если Вы привыкли ездить в агрессивном стиле, с резкими разгонами и раскруткой до высоких
оборотов, постоянно нажимая педаль газа «в пол», то о расходе топлива не стоит и говорить, он
будет прямо пропорционален агрессивности Вашего стиля езды.
Этого предварительного и небольшого ликбеза вполне достаточно, чтобы естественным
образом отпала масса вопросов в последующем. У подготовленного клиента, уехавшего на
исправной машине, вопросов о расходе и не возникает, обычно погоняв недельку и
успокоившись, начинают ездить в своем обычном стиле и тогда замечают, что расход стал даже
несколько ниже чем до репрога.

И последнее, давно набившее оскомину, но скажу все равно еще раз — ни одной машины я не
«перешил» без диагностики ЭСУД, «железа» двигателя и устраниния всех неисправностей.
В процессе диагностики разговариваю с клиентом, рассказываю, показываю, готовлю его, зато
потом — практически никогда, не имею вопросов с его стороны.
Никогда не обещаю волшебного снижения расхода топлива, если он и будет, то пусть станет
приятной неожиданностью для хозяина.
Если вы так не делаете, а только шьете, шьете и шьете (как завещал великий…), то будете
постоянно иметь кучу вопросов и претензий со стороны «прошитых», низкий рейтинг у клиентов
и звание – шиночиповщик, в среде коллег.

Сергей Федоренко 2013г.

Записаться на прошивку можно по телефону +7-927-216-19-10

Размещено в Полезные статьи, Справочные материалы и отмечено , , , , , , , , .
Картинка профиля admin

admin

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *